OS SINOS DE S. BENTO

Éramos três companheiros inseparáveis. Fizemos o serviço militar juntos.

Nas horas em que nos permitiam, voávamos. Tínhamos sido escolhidos para fazer parte do corpo de pilotos comerciais de uma Companhia Aérea em embrião, que viria a marcar pela excelência dos seus serviços - a D. E. T. A.

Já lá vão muitos anos. A nossa loucura era o “TIGER”, o grande avião-escola da época. Apetrechado com um esplêndido motor de cento e vinte cavalos, conferia-nos um óptimo coeficiente de segurança. Nele fazíamos endiabradamente o velho "parafuso", o “tonneau”, o “looping” e as mais diversas maluquices da nossa lavra.

A aviação entusiasmava a juventude que se deixava prender por ela.

Não há forças capazes de a demover daquela tendência. Poder-se voar e ser-se piloto para toda a vida, era a felicidade máxima a que um jovem podia aspirar. E nós tínhamos essa ambição e a oportunidade de a realizar.

Tínhamos de a aproveitar! Naquele tempo, princípios da aviação que viria a ser a sério, levávamos uma vida deliciosa.

Ambicionávamos voar e fazíamo-lo à vontade. Havia muito pouco controle sobre os aviões. Toda a rapaziada tinha um pouco de tendência para o abuso e eu, dos três, era o pior, logo a seguir vinha o Luís.

O Fernando é que pretendia levar as coisas mais a sério. Um dia, o Luís sugeriu-me umas lagoas que descobrira lá mais para o Sul. Vira bandos de patos grandes a valer e acrescentou que havia sítios para aterrar; se fôssemos lá com uma espingarda, caçávamos uma boa dúzia de patos num abrir e fechar de olhos. Apoiei desde logo a ideia.

Um belo dia, a meio da semana, para que não desconfiassem, muito pela calada, metemos duas caçadeiras no avião e lá fomos. Aterrámos na margem e, sem que debandassem, no espaço de uma hora, amontoámos uns vinte patos dos maiores, aqueles a que chamam “séquas”. Os pobres patos certamente, nunca haviam visto um avião e pensavam talvez que aquilo pertencesse à família...

A verdade é que por muito tempo se deixaram abater com uma facilidade espantosa. No regresso, ainda nos vimos atrapalhados para tirar tanto pato do avião, sem sermos descobertos. Dividimos ao meio o fruto da nossa proeza, que distribuímos pela família e amigos. É claro que lá voltámos mais vezes, sempre que tínhamos oportunidade. Que tentação !

Até que um dia a malta do campo descobriu a marosca e tivemos que distribuir por eles os patos, mesmo à chegada, única forma de não divulgarem o nosso segredo.

A verdade é que os superiores vieram a sabê-lo e nós ainda passámos um mau bocado. A brincadeira acabou-se.

Diga-se, porém, que metemos muitas vezes o avião em sítios difíceis e nunca tivemos a mais pequena contrariedade. Daí talvez a minha atracção pelas aterragens de emergência!

O Fernando era, de nós os três, o mais franzino mas, mesmo assim, rijo como as armas. Esta passou-se com ele: uma vez, com tempo muito mau (chovia miudinho, daquela chuva a que chamam de “molha-tolos”) o Fernando subiu, levando um barógrafo, instrumento que regista a linha de subida e a altitude, para os instrutores verificarem os progressos de voos sem visibilidade. O tempo, entretanto, piorou. A chuva, batida fortemente pelo vento, tomava a visibilidade nula. Ele tentou, em vão, voltar à pista. Subiu novamente e foi até aos mil metros, conforme depois verificámos. Apercebeu-se então de que a gasolina não duraria muito. Enervou-se e perdeu o domínio do avião, que entrou em parafuso descontrolado.

O avião entra em parafuso a velocidade extremamente reduzida, em pura perda, e nestas condições nada mais é do que uma pedra que cai.

Só volta a obedecer ao piloto através de uma manobra de pedal e "manche" que o obrigue ao parafuso consciente, para depois se sair dele.

Assim fez o nosso Fernando. Disse-nos:

"Quando vi que já tinha dado imensas voltas num rodopio louco, centrei, puxando o manche e endireitando os pedais. O avião passou como um foguete entre dois guindastes da Ponte Cais, roçando levemente na água e nessa altura, com o domínio absoluto da máquina, aqui vim aterrar".

Claro que chegou ao campo amarelo como um canário. Mas nós rejubilámos com o êxito da aventura. Afinal depois de duas horas de voo errante, lutando contra a tempestade, o Fernando regressara são e salvo à pista. Para nós era o que contava!

Coitado! O Fernando ficara marcado por aquele percalço e atribuímos a isso, como causa longínqua, o seu desaparecimento, embora a causa próxima tivesse sido outra. Ficara complexado, o que não pode acontecer a um piloto.

Pouco depois caberia a vez ao Luís.

Como o dinheiro não abundasse, fazíamos habitualmente a pé os três quilómetros das nossas casas ao Campo de Aviação. Saíamos de casa ainda de noite para ao alvorecer estarmos no campo, prontos para voar.

Nessa altura existia apenas um avião para os treinos e tinha de ser aproveitado ao máximo.

Estava uma manhã de denso nevoeiro; um nevoeiro de meter medo.

Chegámos e, como de costume, retirámos o avião do hangar.

Empurrámo-lo para a pista e procedemos ao trabalho que era sempre igual: prepará-lo para ir para o ar.

Não havia vento, o que acontece quando há nevoeiro.

Pusemos os calços à frente das rodas, para ele não avançar quando fosse experimentado.

E aí está a primeira inspecção que um candidato a piloto tem que fazer para se manter calmo e seguro, rolar na pista e ir para o ar. Primeiro tem de verificar se a máquina está bem abastecida de gasolina e óleo, verificar todos aqueles cabos de comandos, purgar o carburador, não vá haver qualquer bocadito de água que prejudique a carburação, ver se os calços das rodas estão bem postos, não vá haver um salto e uma fuga desordenada, porque não existiam travões (naquele tempo era assim), subir e ocupar o lugar dos comandos, pedir por sinais ao companheiro para dar a volta ou voltas ao hélice, até que o motor comece a trabalhar. Deixar o motor trabalhar uns minutos até aquecer bem e quando o achar em absolutas condições com magnetos e comandos, tudo experimentado, fazer o "magnífico gesto" do polegar virado para cima, o que significava estar tudo bem e, por isso, só faltar tirar os calços, operação cautelosa e um tanto perigosa, que era feita pelo companheiro.

Falo neste gesto, por ele ser o símbolo mais usado desde os primeiros tempos da aviação, pois, com um motor muito barulhento a trabalhar, algum sinal teria de ser usado para indicar o que se devia fazer cá fora e creio que foi a Aviação que mais o divulgou e o vai eternizando.

Há milhares de anos que os Imperadores Romanos o usavam nas arenas para dar direito ou à vida ou à morte dos gladiadores que lutavam com homens ou com feras.

Com o andar dos séculos o símbolo foi desaparecendo ou desvirtuando-se, e aparecendo em plena grandeza, dando início à grande época da "Aviação".

É verdade que, com uma mão, através de milénios, muitos outros gestos viriam a ser utilizados com sentidos absolutamente diferentes, sobretudo nesta época contemporânea, a queda da Civilização Europeia em que vivemos, significando ou um par de "cornos", ou "sexo" ou ainda com a ajuda dos antebraços, um "manguito" e até como símbolo político a significar "comunismo", “nazismo", etc...

Para mim, o "magnífico gesto" de polegar virado para cima, é e será sempre um símbolo da "Aviação".

Mas vamos à provação a que o Luís seria sujeito.

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